BMW M3(E30) - Энциклопедия - Каталог статей

BMW M3(E30)

BMW M3(E30)

Вступление.
М3. Символы, которые известны многим. Для ценителей быстрых машин и автоспорта – это веха в истории. Ведущий родословную от М1 и являющийся наследником гоночных «бэтмобилей», чья история продолжается по сей день. Автомобиль, ставший воплощением кузовных автогонок второй половины 80-х. Для «с-ракеров» - машина из очередной части НФС, один из пафосных кумиров, наподобие R34. Машина, которую можно «затюлить в хлам» и начать с «двойного полтинника» и гнило звучащей банки.
Создание BMW М3(E30) обозначило вовсе не появление «ещё одной машины» в соревнованиях Deutsche Tourenwagen Meisterschaft. Её рождение сигнализировало войну между Баварией и Штутгартом. А причиной этого соперничества стал прямой конкурент от «Серебряной стрелы» - Mercedes-Benz 190E 2.3/16 . Оба этих автомобиля всю вторую половину 80-х годов демонстрировали в DTM возможности и технологии немецких автоконцернов.
Есть два человека, которые сыграли заметную роль в появлении на свет этой машины. Это были председатель совета директоров Эберхард фон Кюнхайм (Eberhard von Kuenheim) и Пауль Роше (Paul Rosche) — технический директор BMW Motorsport, который создал новый двигатель. Два человека, грезившие автомобилем и не знающие о том, что в итоге вместо удачной конструкции они явят миру икону.

Мотор и техническая начинка.
А получилось так, что Кюнхайм попросил о создании нового форсированного мотора для кузова Е30 главу спортивного отделения BMW, который по совместительству был ещё и мотористом. И тот согласился. Одним из доноров для нового сердца стал мотор М88, устанавливавшийся на суперкаре BMW M1. Однако было решено отказаться от «шестёрки» в пользу 4-х цилиндрового двигателя. Причиной послужили повышенные вибрации на высоких оборотах, которые создавались длинным коленвалом. Не мудрствовая лукаво, «Роше и компания» вытряхнули всю начинку из М88 и укоротили коленвал и головку блока. А потом засунули всё это в блок от М10, другого двигателя-донора, который устанавливался в «трёшки» серии Е30.
И вот, новый двигатель для кольцевой группы «А» был готов. В этой группе запрещалось использование турбонаддува, что несколько расстроило Роше. Мотор получил индекс S14 B23, из-за того, что был создан в максимально короткий срок — 2 недели или 14 дней.
Объём новой «четвёрки» был 2,3 литра, а отдача 200 л.с. для дорожной версии. Однако в этой версии была так же и маленькая хитрость — каталитический нейтрализатор, который отнимал 5 л.с. мощности и итог двигателя составлял 195 л.с. Обороты гражданской версии двигателя ограничили на отметке 6750 оборотов в минуту. Для гоночной версии пределом были 10 000, что являло повод для гордости создателей, так как этот показатель значительно превосходил максимальные обороты двигателей для «трёшек» того времени.
Выпускная система также подверглась доработке, так как после первых тестовых заездов на Северной петле стандартный выхлоп перегревался. В результате выпускные трубы расширялись в диаметре, а иногда их просто разрывало. Проблему с выхлопом достаточно быстро решили и автомобиль блестяще прошёл проверку на итальянском полигоне Нардо (Nardo), проехав 150 тысяч километров. В результате новый выхлоп с нейтрализатором сделал автомобиль ещё и достаточно дружелюбным к окружающей среде.
Аэродинамика кузова также претерпела изменения. Среди изменений: был увеличен спойлер в переднем бампере, антикрыло на крышке багажника, расширенные колёсные арки. Результатом этих усилий стал коэффициент аэродинамического сопротивления (Cx), равный 0,33, а спойлеры спереди и сзади снизили подъёмную силу на высоких скоростях. Часть элементов была выполнена из пластика, что снизило не только аэродинамическое сопротивление, но и массу автомобиля.

Первый показ.
Впервые публика увидела М3 в 1985-м году на осеннем автосалоне во Франкфурте. Основной соперник – Mercedes-Benz 190E 2.3–16 – дебютировал 2 годами раньше. У обоих автомобилей была 5 ступенчатая КПП Getrag. Однако М3 была мощнее на 10 л.с. (195 против 185), притом, что по снаряженной массе был паритет. Это позволяло BMW разгонятся с 0 до 100 км/ч почти на секунду быстрее швабского конкурента. Максимальная скорость машин была равной - 230 км/ч.
Стандартная комплектация получила ABS, ГУР, межколёсный дифференциал повышенного трения, а также вентилируемые тормозные диски спереди и сзади. Одной из инновационных особенностей авто были электронно-управляемые амортизаторы, которые позволяли выбрать один из трёх режимов работы подвески: Comfort – Normal – Sport. Выбор осуществлялся с помощью переключателя, который располагался на передней панели.
Презентация машины прошла весной 1986-го года, на трассе Мюджелло. И буквально за год были распроданы все 5 000 экземпляров, продажа которых рассчитывалась на 4 года. И это несмотря на достаточно высокую, даже по тем временам, цену — 58 тысяч марок.

Гонки. Кабриолет. M3 Evolution.
Машина дебютировала в чемпионате WTCC (World Touring Car Championship) в 1987 году. Двигатель выдавал 300 л.с. при 8200 об/мин.
На первом же этапе все 3 машины, которые принадлежали 3-м разным командам, дисквалифицировали. Судейство сослалось на якобы слишком тонкие кузовные панели. Поданный же протест судьи отклонили, заявив, будто уже слишком поздно. Но несмотря на достаточно неприятное начало сезона, чемпионом серии стал итальянец Роберто Равалья на М3, опередивший Роланда Ратценбергера (который трагически погиб на свободных заездах Ф-1 в Имоле в 1994-м году) и Эмануэле Пирро (пятикратный победитель Ле-Мана).
К сожалению, после сезона 1987 чемпионат WTCC был закрыт из-за дороговизны участия в нём. Но нет худа без добра. На тот момент автомобили BMW были так же представлены и в DTM. И уже в дебютном для марки сезоне '86 Курт Кёниг завоевал третье место в абсолютном зачёте. И потому в Баварии с удовольствием отпраздновали победу в чемпионате WTCC. Ведь не смотря на его закрытие, М3 оказалась конкурентоспособной и в другом первенстве — история машины продолжается.

M3 Group "A" Rallye.

BMW M3 Gruppe A, BMW M3 Group A Rallye, Alpina M3 Group A

Эрик ван де Поэле стал чемпионом DTM сезона ‘87 года, состоявшего из 10-ти этапов. Завоевав 3 поула, он не выиграл ни одной гонки сезона. За ним следовал Мануэль Ройтер, единственный пилот, пробившийся в первую пятёрку, который выступал не на BMW M3. Ройтер выступал на Ford Sierra XR4 Ti, завоевал так же 3 поула и одержал 2 победы. Места с 3 по 5 поделили между собой Марк Хессел — 1 победа, Олаф Мантей — 1 поул и 1 победа, Харальд Грохс — 2 поула и 2 победы. Первые пять пилотов единственные, кто набрал больше 100 очков по итогам сезона '87. И это притом, что в итоговой классификации очки набрали 38 пилотов на автомобилях: BMW M3 (5 побед), Ford Sierra XR4 Ti (4 победы), Ford Sierra Cosworth (1 победа), Volvo 240 turbo, BMW 635 Csi, Mercedes-Benz 190E 2.3-16, Rover Vitesse, Alfa Romeo 75 Turbo, Ford Mustang, Opel Kadett Gsi. Этот сезон разыграли между собой Ford и BMW, которые одержали равное количество побед, и он же стал разгромным для Швабов. Их Mercedes-Benz 190E 2.3-16 не смог одержать ни одной победы, а лучшим результатом оказалась 9-я строчка Йорга ван Оммена, пропустившего вперёд пилотов на Volvo и 6-ке BMW.

Гоночные автомобили крупным планом.

BMW M3 DTM

M3 DTM на Северной петле.

1988 год BMW встретила тремя обновками для М3. Доработанная версия стандартной машины получила название M3 Evolution и развивала 220 л.с. (вариант с катализатором на 5 л.с. меньше). Она также отличалась от стандартной машины более развитым аэродинамическим пакетом. Например в переднем бампере вместо противотуманок были воздуховоды для охлаждения передних тормозов. Тираж составлял 500 автомобилей. Помимо M3 Evolution широкой публике был представлен кабриолет - M3 Convertible. Прототип кабриолета М3 показали вместе с купе ещё в 1985 году, но тогда он был полноприводным. В серию же пошёл автомобиль с приводом только на задние колёса. Разгонялся этот кабриолет до 239 км/ч.

BMW M3 Evolution, BMW M3 Cabrio

Позже публика увидела BMW M3 Evolution II. Она была создана для развития гоночной версии. Во второй Эволюции основные доработки коснулись мотора и снижения веса. Мотор был увеличен в объёме до 2,5 литров и мощность кубковой версии развивал 360 «лошадей», а гражданской (тираж которой составил те же 500 экземпляров) 220.
В гонках же всё было не так гладко, как в прошлом сезоне. Титул достался Клаусу Людвигу на Ford Sierra Cosworth, первенствовавшему в 5 гонках и набравшему 258 очков. Вторым по итогам сезона был не одержавший ни одной победы Роланд Аш на Mercedes 190E 2.3-16. Выигравший больше всех заездов в сезоне — 6 и выступающий за Ford Армин Хан, обосновался на 3-ей позиции. Лучший из пилотов BMW был лишь 4-м. Им оказался Маркус Остерайх. Замкнул пятёрку Ален Кудини из Mercedes. BMW одержала 5 побед, Mercedes 6. Однако Ford превзошёл и разгромил обе компании, победив в 11 гонках сезона '88. В этом, как и в прошлом сезоне, проводилось по 2 гонки на каждом этапе. А всего было 12 этапов, провести из которых удалось только 11. Гран-при Австрии на трассе Зальцбургринг был аннулирован из-за массовых столкновений. В первой гонке произошли массовые завалы на старте, а во второй гонщики не смогли пройти более-менее существенную дистанцию гонки. Этап рестартовал 4 раза и все прошли безуспешно. Таковы итоги сезона 1988 гоночной серии DTM.
Прошедший сезон '88 можно назвать разгромным для обоих немецких концернов. Если их локальное соперничество было равным, то в абсолюте они были просто уничтожены Ford'oм, выигравшим гонок больше, чем Mercedes и BMW вместе взятые. Однако год 1989 стал таким же славным, как и дебют. Компания полностью реабилитировалась и начала с дубля экипажей Пиро/Равалья/Жиро и Хегер/Грохс/Мантей в суточном марафоне «24 часа Нюрбургринга» (эта победа стала первой из 4-х подряд). Противостояние 3-х марок в DTM закончилось победой баварцев, закрепившихся в итоговой табели на 1, 3 и 5 позициях. Титул достался Роберто Равалье, одержавшему 3 победы и набравшему 285 очков. За ним обосновался гонщик на Ford Sierra Cosworth Клаус Нидцвидц, выигравший 4 гонки и 274 очками в итоге. Третью позицию закрепил за собой Фабьен Жиройкс на BMW M3, набравший 265 очков и оказавшийся единственным пилотом из первой пятёрки, ни разу не побеждавшим в сезоне. Датчанин Курт Тим победил дважды, но оказался лучшим гонщиком Mercedes по итогам чемпионата и 4-м и личном зачёте. Стив Сопер на М3 пятый с двумя победами. Ещё один пилот серебряных стрел Клаус Людвиг одержал больше всех побед в сезоне — 5, но в итоге оказался лишь 11-м.
Если же сравнить количество побед трёх марок, боровшихся за титул, то преимущество BMW не такое явное, как в личном зачёте. Больше всего побед одержал Mercedes — 8 (2 победы были одержаны на Mercedes 190E 2.3-16 и ещё 6 на Mercedes 190E 2.5-16 Evo), на BMW M3 и Ford Sierra Cosworth пилоты становились лучшими в гонках по 7 раз. Любопытен и тот факт, что чемпион сезона провёл дебютный для себя сезон в DTM.

M3 und 190 E

В 1990-м году BMW продолжила традицию модернизации М3 и выпустила в свет BMW M3 Sport Evolution, которую так же называли Evolution III. Новая версия могла похвастаться регулируемыми передним и задним спойлерами, а также форсированным до 238 лошадиных сил двигателем, позволявшем разменивать первую сотню за 6,4 секунды и набирать 248 километров в час максимальной скорости. Всего было создано 600 таких автомобилей.

BMW M3 Sport Evolution

Сезон '90 разыграли между собой 3 марки. Это были Mercedes, BMW и... Audi. Ford покинул серию не дожидаясь сезона 1991, когда должен был вступить в силу запрет на турбонаддув. Audi V8 Quattro была очень сильным соперником для М3 и 190 Evo. Ингольштадтский болид имел в своём распоряжении полный привод и двигатель, выдававший на 100 л.с. больше, чем моторы соперников. По окончании сезона худшим оказался Mercedes 190E 2.5-16 Evo, выигравший 5 гонок из 22 возможных. Audi V8 Quattro первенствовала в 8-ми заездах. Гонщики на BMW M3 Sport Evolution побеждали 9 раз в сезоне. Чемпионом стал пилот «четырёх колец» Ханс-Иоахим Штук. Бывший пилот Ф-1 одержал 7 побед. Вторым стал Джонни Чекотто на BMW M3 Sport Evolution, победивший 3 раза в сезоне. Курт Тим на Mercedes 190E 2.5-16 Evo так же выиграл 3 гонки и закончил сезон 3-м. В таком порядке закончили сезон '90 чемпионата DTM лучшие гонщики трёх концернов.
Сезон '91 завершился чемпионским титулом Франка Биелы на Audi V8 quattro и третьим местом его напарника Ханса-Иоахима Штука на Audi V8 quattro Evo. Вторым был Клаус людвиг на Mercedes 190E 2.5-16 Evo2. Лучшие пилоты BMW по итогам сезона, Джонни Чекотто и Стив Сопер на BMW M3 Sport Evolution, оказались лишь 4-м и 5-м соответственно.

AUDI Quattro V8 32V DTM

Завершение истории.
После проигрыша сезона 1991г. Мерседес собрал все силы для новой попытки, тогда как Ауди, представившая машину с искривленными валами, наоборот провалилась, не понадобились даже протесты соперников. В Ингольштадте решили выставить старую модель, но она уже не могла состязаться с новыми Мерседесами, ряды которых сумели разбавить лишь гонщики БМВ. В итоге, Клаус Людвиг завоевал свой первый титул за Мерседес, и стал первым двукратным чемпионом серии. Следующие две строчки в общем зачете заняли также гонщики Мерседес. Поражение Ауди и БМВ на трассе и их несогласие с вступающими со следующего года правилами Класса 1 привело к их уходу из чемпионата. История Е30 заканчивается, история М3 продолжается…

Послесловие.
Помимо гоночных и омолагационных версий машины концерн BMW выпустил так же несколько art-car’oв, а известные тюнинговые компании подготовили свои версии машины.

Всего было выпущено:

1986–91
BMW M3 Coupe - 5 000 экземпляров.
BMW M3 DTM
BMW M3 Group A Rallye
BMW M3 Gruppe A

1987–90
Alpina B6 3.5S - 62 экземпляра.